Elöljáróban meg kell valljam, hogy a Mező garázs, amely a könyv apropójául szolgáló fotók legtöbbjének színteréül szolgál, és amely Legát Tibor tolla nyomán a szocialista BKV egyik szimbólumává emelkedik, az én sorsomban is kitüntetett szerepet kapott. A praeblogon és az index közlekedési fórumain használatos nicknevem ugyanis nem véletlen: alig egy sarokra születtem a buszgarázstól, és amikor épp nem a Ganz-Mávag mellett sétáltattak/bicikliztettek/csavarogtam, akkor bizony a Füvészkert felé vettük az irányt. Persze nekünk, a Pál utcai fiúk kései örököseinek nem a vörösingesek szigete volt a cél, hanem a szürke-kék Ikarusok birodalma – a garázs történetesen a botanikus kert tőszomszédságában terült el. (Központi hely az, na: röntgen-képernyőszűrő állomás is található a sarkon, na meg rossz lányok és a néhai Alfa mozi, ahol a Vissza a jövőbe című opuszt láttam.) Később osztálytársaimmal papír-ikaruszok sorozatgyártásába kezdtünk, a bölcsészkart pedig kizárólag azért kezdtem el, mert jóanyám szerint buszvezetőnek csak diploma után állhattam volna be. Ennyit a nosztalgiáról, azt pedig inkább ne is firtassuk, a történeti hűségtől hol tértem el holmi irodalmiaskodás kedvéért.


 

Firtassuk inkább Legát könyvének esetében! Ha egyáltalán Legát könyvéről van szó, elvégre a kötetbemutatók szövege következetesen szerzőkről beszél, a kötet címlapján is két nevet találunk, Legátét, valamint Széki Dezsőét. Mint az előszóból megtudjuk, Széki úr kiérdemesült buszvezető, aki az (általam is sűrűn használt) 89-es járat brigádvezetője volt, és annak idején az autóbuszüzem mindennapjait fotódokumentálta. A könyv fő alkatrészei pedig: alváz - Széki Dezső fotói;   karosszéria – tömegközlekedés- és társadalomtörténet (Legát tollából); fényezés – a fotókhoz kapcsolódó fiktív, naplószerű kommentárok; extrák -  dokumentumok és más, a borító közlése ellenére nyilvánvalóan nem csak Széki Dezső gyűjteményéből származó illusztrációk. A probléma csupán csak az, hogy az alkatrészek nemigen állnak össze.
 

A Széki Dezső-féle fotók, és a mellettük álló szarkasztikus, olykor női hangon megszólaló képaláírásféleségek hibátlan albumként működnének, ha nem ékelődne közéjük korabeli menetrendekkel, tervrajzokkal és nem Széki Dezsőtől származó fotókkal illusztrált buszhistória. (A kötet címe persze jelzi, hogy műfaji jellegű kérdéseknek nincs helyük, hiszen amit kezünkben tartunk, nem album, nem regény, nem képes történelem – csak egyszerűen könyv. Valami jó is van azért a benne: a cím trükkösen az Ikarus LOGO tipográfiáját imitálja.)
 

A busztörténeti részekben Legát ugyan a korabeli közlekedési szakirodalomból vett bőséges idézetekkel demonstrálja, hogy alaposan elmélyedt témájában, mégis, minden soron átüt az író – khm – outsidersége. A már ismerős cinizmussal kidomborított technikatörténeti bakik miértjeire (pl. hogy miért nem vált be egy-egy busztípus) nem ad választ, ehelyett egy-egy poénnal elüti a kérdést. Például azzal, hogy érthető az új busz sikertelensége, hiszen ronda volt. A KGST-kötelezettségekről, a kényszerpályán mozgó külkereskedelem miatt nehézkes licencvásárlásokról nem ír, de hasonlóképpen a korabeli alternatívák ismertetése, keleti blokkra történő kitekintés, de akár csak a hasonló hazai nagyvállalatokkal való összevetés is elmarad. Ezeket a szempontokat persze hiába keresnénk a korabeli hurráoptimista, ideológiától csöpögő szaksajtóban. De ugye egy kurrens irodalomtörténeti dolgozat sem keltene jó benyomást, ha szinte kizárólag a Spenótra és ’80-as évek előtti szakfolyóirataira hivatkozna, a szükséges fenntartások és orientáló megjegyzések nélkül.
 

Pont ez utóbbiak hiányoznak a kötetben illusztrációként (szkennelve) szereplő, igazi brigádnapló-részletek mellől. Pláne, hogy Legát az előszóban leszögezi: „ma már értelmezhetetlen a szocialista nagyvállalat ’holdudvara’ is, a brigádmozgalom, a munkaverseny és sok hasonló, abszurd fogalom” (13). Próbálja meg tehát mindenki maga értelmezni a következő mondatot: „Tavaszi Ibolya sokat késik, későn jelent beteget, igazolatlanul van távol és állanóan udvarló kíséri, a legközelebbi taggyűlésen javaslom a kizárását a brigádból.” (125). Számomra mindenesetre, aki bizonyosan nem vagyok járatos a brigádnaplóügyben, az is kérdéses, vajon mindig teljesen ártatlan céllal készültek-e a brigádvezető fotói…
 

Nem vitás, az emlékek utólag megszépülnek. Abban azonban nem vagyok bizonyos, hogy elég idő eltelt-e ahhoz, hogy rossz szájíz nélkül nosztalgiázzunk az 1949-1981 közötti időszak (mikro)történelmén. Szigorúan a buszokra vonatkoztatva Legát is elismeri: „Nem mintha büszkének kellene lennünk emiatt, de akkoriban még úgy tűnt, ez a világ rendje, a megtestesült modernizáció. Ma viszont már nagyon is érthető: az Ikarusról a csődbe ment nagyvállalat jut eszünkbe, a buszvezetőről sem éppen a karrierépítés, azt pedig megbocsáthatatlan bűnnek tartjuk, hogy Budapesten elsorvasztották a villamosközlekedést.”(14) Csakhogy az Ikarust nem a tervgazdálkodás, hanem a felelőtlen zugprivatizáció vitte csődbe, a buszvezetők mindmáig többet keresnek, mint a pedagógusok, és a II. kerületi ún. „fonódó” villamosprojektet éppen most sorvasztják el városatyáink, akik éppúgy a buszlobbi bábjai, mint a BKV támogatását bíró Legát által megénekelt letűnt évtizedekben. És akkor a vizet a Volán-lobbi malmára hajtó vasútvonal-bezárásokat nem is említettem, amik szintén a Kádár-korszak és a kétezres évek kísérteties hasonlatosságára hívják fel a figyelmet. Van itt kérem helye a nosztalgiának??
 

Akik gyakran járnak busszal (nem úgy, mint Legát, aki azzal kezdi a könyvet, hogy leszögezi: „ritkán járunk busszal”), nap mint nap megtapasztalhatják, hogy a Buszos könyvben elmesélt történet tényleg megállt 1981-ben. Hiszen máig zömében azok a buszok róják Budapest utcáit, amelyeket a kötet utolsó oldalain vadonatújakként látunk. A ’90-es évek elején bezárt Mező garázs pedig alig behegedt seb a város testén: a máig zárt ingatlan alatt 5 méter mélységig (!) kellett talajt cserélni a buszok miatt…
 

Minderről Legát Tibor nem tehet, ne őt tessék szidni. Vagy legföljebb annyira, mint a közlekedési témákban hasonlóképpen járatos Moldova „akitamozdonyfüstjemegcsapott” Györgyöt, kiválóan időzített Kádár-könyvéért. De innentől a diskurzus neve már nem kritika, hanem egy másik, szintén -itika végződésű szó, úgyhogy nem is folytatom.