A 272 oldalas, sok képpel, színnel, iróniával és csínnyel feldobott könyv tavaly, a „Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság támogatásával jelent meg, a BKV megalakulásának 40. évfordulójára.” A főszövegbe kis szövegdobozokat szúrt Legát Tibor, hangulatoldás, illetve információ-elágaztatás céljából. Humoros emlékek, megszépítő messzeségek, siralmak, dörgedelmek, szolgálati naplók, jelentések, vörös farkak, korfestő észosztások, öreg idézetek, kíméletlen közlemények. Helyenként pedig részletgazdag és tanulságos adatsorok. Végre észrevette valaki: ha pénze nincs is a BKV-nek, de archívuma van.

Öt fejezet, öt színvilág: 1. Csönget egy picit (A villamosokról – sárga), 2. Zöld inga (A HÉV-ről – zöld), 3. Csukló és gyakorlat (A buszokról – sötétkék), 4. Vörös számtan (A trolibuszokról – piros), 5. Mélyföld (A metrókról – királykék). Olvasható egy az egyben is, mint város-regény, közlekedés-regény, de mégis inkább képeskönyvként működik. Lapozgassuk, mint a Tolnai Világlexikont. Amolyan vasárnapi könyv. Örömködjünk vele. A betűméret lehetne nagyobb, de nyilván drága volt a vastag, színes papír.

Az első oldalakon Demszky Gábor főpolgármester, Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes és Dr. Kocsis István, a BKV Zrt. Vezérigazgatója köszönti az olvasót. Ezeket lapozzuk át nyugodtan, ugorjunk rögtön az előszóhoz, melyből megtudjuk, hogy a fővárosi közlekedésben a „kezdeti kulcsfigura a révész volt”. Majd jöttek a konflisok, fiákerek. A Carolina nevű hajó pedig 1820-tól úsztatta az utasokat a Vigadó tértől, a Batthyány terén át (amit Bomba térnek hívtak) egészen Óbudáig. Aztán begurultak az omnibuszok: emeletesek, soklovasok is. Az utolsó menetrend szerinti járat 1929-ben közlekedett Budán. Talán Krúdy Gyula is rajta volt, ökörvérszínű mellényében, éjfekete frakkban, szivarzsebében Budapest-kiskanállal.

Aztán a villamosság mindent elsöpört, hatalmas gépszörnyek kapcsolták fel a fényt a budapesti éjszakában. 1887-ben elindult az első villamos a Nagykörúton, de nem vitte túlzásba, hiszen a Nyugatitól csupán a Király utcáig közlekedett. Villanyváros lettünk, neonkockákkal és kávéillattal. S nem sokkal később: földalattival, amely „a kontinens első ilyen járműve”. Volt időnk ennek örülni, hiszen a következőre hetvennégy évet kellett várni.

Nézzük a képeket. Nézzük a gépeket. Mándy Iván is elmosolyodna, ha látná, mennyi figyelmet kap egy-egy jármű. Szinte érezzük, ahogy hangokat ad a guruló (fém)testek lelke.

Vannak sértett gépek is persze. A forgalomból korán kivontak. Mint az egyik bájos lúzer, az ún. Hungaroplan villamos (élt: 1988-2006), mely joggal jelenthetné fel Minden Sárga Sárkányok Uránál Legátot, aki egyszerűen rondának titulálta. Ami ronda, az a Combino: maradjunk ennyiben.

Tervezhető volt a jövő: szokták mondani. Kádár idején nem fulladtunk még bele a füstbe, fillérekbe került egy-egy jegy, feleannyi autó sem volt stb. S a zajban még hallottuk, ha csilingelt a villamos vagy a lelkiismeret. Na de most már elhatárolódom önmagamtól: a nosztalgia túlpörgetheti a képzeletet. Mégis tény, hogy bár nem kis áron, de harminc éve, 1979-ben, még kolbászból volt a kerítés a BKV körül: „Tizenhat munkásszálló (összesen 1660 férőhellyel) volt a birtokában, de tíz saját óvodával, hat bölcsődével (727, illetve 256 férőhely) és hat üdülővel (ebből kettő gyermeküdülő), valamint sporttelepekkel, csónak- és síházakkal, sőt még balatoni vitorláskikötővel is rendelkezett. Ezek mellett saját egészségügyi apparátust működtetett, amely a társaság központi rendelőintézetében (az ún. egészségügyi kombinátban), illetve huszonkét üzemorvosi rendelőben végzett gyógyító munkát. Természetesen az üzemi étkeztetés – nyolc konyhával és 51 tálaló étteremmel – is kiemelt szociális feladatnak számított, 1979-ben már több mint másfél millió ételadagot szolgáltak ki úgy, hogy a 10 forintos adagonkénti árból ötöt a vállalat fizetett.”

Jut eszembe: recenzióm állhatna csupa adatból is. Mert az is van itt bőven: Legát helyt állt az adathalász szerepében.

Nem hagyhatom ki igazi import édességünket. Drága díszdobozunkat. A mítoszromboló módon (2008-ban, 60-as számmal) a villamosok családjába kényszerített, nagyképű Fogaskerekűről beszélek. A grazi csemege hamar magyar lett. No meg hetyke és vidám, mint egy kirándulós kosár. Budai piros, budai fehér. „Ha majd menni kell a mennybe, vele mennék” – szokta volt mondani a budai Dédim is.

Kevésbé ismert, hogy 1933-tól 1944-ig igenis volt trolink. Csigalassú, sárga és szürke, de a miénk. Inkább csak azt tudjuk, hogy ’49-ben, kerékig vörösben, Sztálin 70. születésnapján, nagyobb kapacitással, újraindultak a trolik. Sokan megszerették őket, még ha nem is mindenki tudta, hogy miért: „Jómagam is előnyben részesítem a trolibuszt az autóbusszal szemben, mert esztétikailag szebb közlekedést biztosít” – mondta meg az überfrankót egy külföldi, vezető elvtárs 1960-ban. 1979-ben pedig (a 80-as és a 81-es trolikon) a kalauzok végre leülhettek.

Nem csak nosztalgiára jó ez a könyv. Dühönghetünk, s ötletelhetünk is általa. Régi rögeszméimet is előhozta. Például azt, hogy a Móriczon lévő gombát újítsuk fel, fessük le sárga-fehérre, mint a villamost, s a tetejét körben üvegezzük le, nyissunk ott egy körpanorámás Körtér presszót, alakítsunk ki szeparékat, elhúzható ajtókákkal, súlyos, vörös függönyökkel. Az autó(uta)kat pedig dugjuk szépen a föld alá. Aktuális a kérdés, hiszen szinte mindenki zöldnek (is) vallja magát: miért nem jár éjjel-nappal a metró? Az éjszakai metrópótló buszok zajától és benzingőzétől megkímélve ezzel az amúgy is ideggyenge budapesti népet. Buszokra csak a hegyekben lenne szükség. Miért nincs mindenütt villamos-, HÉV- vagy trolivonal?

Szívszorító a könyv vége. A 4-es metróról szól ugyanis. Majd biztos születik egy kötet, valami ilyesmi címmel: A 4-es metró 4 évtizede. S sajnos ebben semmi demagógia, hiszen kígyózöld metrónk első terve 1972-ben készült el. Én kérek elnézést.