art&design
Az Alfától eladdig megszokott, biztos kézzel megrajzolt, élesen határolt felületek helyett könnyed, szembeötlően lágy vonalak, ívelt, gömbölyödő lámpatestek. Persze azért Alfának Alfa: a motorháztető fénytörő domborítása a nagy találmány, a retrófílinges hűtőrács meghosszabbítása; az oldal nagy sima felületének unalmát a kilincs vonalába húzott törés oldja fel.
Az, hogy de Silva felrúgta a hagyományos formákat, önmagában nem váltott ki heves reakciókat. A nagy húzás egy újonnan felbukkant szociológiai réteg célközönséggé emelése lett – ezt érzékelteti a design, és ez tolta szociológiailag is más irányba az Alfa eladdig macsó (sőt, egy bizonyos szegmensben) maffiózó-autó beállítottságát. Az először körülmosolygott „női autó” félelmetes eladási számokat produkált. Mielőtt de Silva későbbi sikereinek fényében túlzottan felértékelnénk a sikert, lássuk be retrospektíve: Az Alfa 147 nem több, mint egy jól megcsinált design. Nem történt koncepcionális szemléletváltás. Körvonalazódik benne viszont az új látásmód csírája: „Nem elég autót tervezni. A vevőt kell megcsinálni.”
Nincs designer a világon, aki ellen tudott volna állni a VW-Audi-Porsche gigakonszern (pontosabban Ferdinand Piëch) ajánlatának: „Gyere komám, csináld meg a Seat-ot. Adj neki arculatot.” Designer ilyen léptékű feladatot életében egyszer (vagy egyszer sem) kap. Piëch jó lóra tett. De Silva megcsinálta.
Az utólagos rekonstrukcióra kétségtelenül rávetül egy összeesküvés-elmélet árnya: a VW-konszern már akkor is egy kolonialista szemlélet keretei közt képzelte el a Seat felíveltetését. Változatlanul a német autók játsszák a prímszerepet, ám az őket alulról támogató rokonság maga is kvalifikált produkciókkal áll elő. A soha-ki-nem-mondott, ám mégis csak magától értetődőnek tekintett tézis előfeltevése, hogy a kolóniák designerei – legyenek bármilyen tehetségesek is – csupán másodhegedűsök lehetnek.
Ezt a szerepet azonban de Silva nem volt hajlandó eljátszani. Első lépcsőben teljesen szabad kezet kapott az új arculat megtervezéséhez – ami talán túlzottan is jól sikerült. A SEAT Salsa Concept car akkora durranás lett, hogy mind a mai napig lopnak róla ötleteket a tervezők.
Amikor 2000-ben a Genova-shown kiállították, az emberek sorban álltak, hogy láthassák az autót. A külső természetesen tagadhatatlanul magán viseli az úgynevezett arctalan, túlzottan gömbölyű autók minden jellegzetességét, ám épp abban nyilvánul meg a designer lefegyverző tehetsége, hogy amazok ásításra ingerlő unalmától eltérően odarántja még az autó iránt közömbös nézők szemét is. De Silva és csapata olyan koncepciót vitt be az autóba, amit az autóipar szériálisan mind a mai napig nem tudott megvalósítani (például a külső környezethez alkalmazkodó belső megvilágítás, a fáradtság függvényében automatikusan másképp beálló üléspozíció, változó műszerfal-megvilágítás). A concept-carok, az új formanyelvet teremtő produkciók szinte soha nem kerülnek közvetlenül a termelésbe. Számos legenda kering „titkos favoritokról”, „eltüntetett zseniális produkciókról.” A Salsa azonban nem tűnt el a süllyesztőben. De Silva a frontáttörést eredményező Seat-család egész arculatát erről az autóról mintázta.
A nagy dobás a Seat Altea lett. De Silva tudta: nem elég a tehetség, trükkösen kell koncepciózusnak lenni. Az alsó középkategóriát már akkor is jórészt a VW Golf ásításra ingerlő, a változástól rettegő, kispolgári szemlélete uralta. Ebbe a szegmensbe nem lehetett csak úgy bepofátlankodni – itt valami rettenetesen nagyot kellett dobni. Meg se próbálta betartani az etikettet, nem akart „beilleszkedni”. Néhány ponton komolyabban sikerült megtörnie a 2000-es évekre tökéletesen megmerevedett, előírásszerűvé vált tervezési sztereotípiákat. Számtalan, azóta közhellyé vált újításából csak egyetlen figyelemre méltó dolgot emelek ki (egy másikról még lesz szó): a lámpa alsó síkjából induló, az autó oldalán a hátsó kerékig végigfutó lendületes vonalat, ami szembement az akkor és (néha még ma is) könyörtelenül megkövetelt vonalvezetéssel. De Silva visszatért a 30-as években megjelent (és azóta elfelejtett), az art deco-t jellemző holisztikus autószemlélethez – miszerint az összes formai elem egyetlen egy központi gondolatnak rendelődik alá, és ezek szigorú összhangban kell, hogy álljanak egymással és az autó funkciójával.
2004 és 2005-ben az Altea letarolta a szakmát: autódesigner addig soha, és azóta sem nyert ennyi díjat. Példátlan siker volt, ám az autósszakma körein belül maradt. Megannyi hipotézis és magyarázat született arról, hogy a design sikerét miért nem követte az eladási statisztikák ugrásszerű növekedése. Szinte lehetetlen kideríteni, hogy igazak-e vagy hamisak azok a híresztelések, amelyek szerint – a VW Golf védelmében – a konszern maga fúrta meg az Altea siker-szériáját – reklámok hiánya, fizetett ellen-cikkek stb. Egy bizonyos vonatkozásban az autó persze sikeres volt (több mint 10 évig gyártották lényeges facelift nélkül), ugyanakkor nem produkált túl magas eladási számokat. Ma már eldönthetetlen kérdés, hogy a konszern akkori vezetői szerették volna-e, ha az eladási számok összhangba kerülnek a design frenetikus sikerével.
Az Altea designjára egy egész család épült rá: a Leon, a Toledo, az Altea XL a spanyol (eddigre már elég tekintélyesnek mondható) piacon egyeduralkodóvá vált, sőt a dél-franciaországi eladások is nagyon kedvező számokat mutattak (valamelyest sikert elért Hollandiában és Dániában is, ahol hagyományos a német-autó ellenesség, és nincs saját autótermelés). Ezeken a területeken kívül kevesen ismerték az autócsaládot. Talán igaz, talán nem, hogy a Seat – a sikerek nyomán – megpróbált saját lábra állni, de az kétségtelen, hogy de Silva a cégen belül a legismertebb designerré avanzsált. Ferdinánd Piëch – zseniális stratégaként – a kialakult feszültséget a koloniális szemlélet régről ismert fortélyához folyamodva oldotta meg: a kis kolónia vezetőjét a központi design iroda vezetőjévé tette. Rögvest megkezdődött az elzüllés folyamata. De Silva elvesztette a Seatnál megtapasztalt korlátlan szabadságot. A Volkswagen-Audi-Porsche tervezési előzményei rendkívül erős és szigorú kötöttségeket jelentettek. Nem kell freudi princípiumokat bevonnunk az elemzésbe, anélkül is átlátható, mi történt ezután.
Mindjárt az elején előkerült egy kínos-kellemetlen feladat. Ki kellett szakítani a „szappantartó” A6-ot – az Audi addig létezett legnagyobb sikerét – a legendák bűvköréből. Az A6 emelte be a BMW és a Mercedes mellé a prémium-kategóriába az Audit. Sőt, fordult a kocka: az eladdig kissé lenézett Audi kényszerítette radikális lépésekre a két „egyeduralkodót”. Az akkori középkategóriás „E”-Merci egy másodvonalbeli XJ-Jaguár-utánzat volt, de még mindig különb volt, mint Chris Bangle 5-ös BMW-leleménye.
Mikor egy felső-középkategóriás autót olyan vezérek kívánják meg esztétikumáért, technikai perfekcionizmusáért, akiknek helyből csúcskategóriás autó járna – na, annak a megújításához nagy bátorság kell. Nem is elég bátornak lenne. Ahhoz a designernek át kell ugrania az árnyékát.
Hát ez nem sikerült.
Még a legzseniálisabb művészeknek is legfeljebb kétszer sül el életük során a keze (na jó, néha háromszor is). De Silvával sem volt ez másképp. Leporolta kicsit az elvet: „a vevőt kell megcsinálni” és előhúzta a cilinderből a nyuszit. Az A6 esztétikailag elődje nyomába sem ért, viszont az új küllem épp megfelelő volt az amerikai piac meghódítására. A trükk egyszerű volt: De Silva a Seat Altea elegáns és az orrformához kiválóan alkalmazkodó hűtőrács-alakzatát kicsit áttuningolta, némileg sarkos jelleggel ruházta fel, előrébb tolta, ezáltal az eddig hallatlanul elegáns és egyszerű A6-nak nyomulós külsőt kölcsönzött. A cilinderből előhúzott nyuszi a Monthy Pythonból szalajtott vérnyúl lett.
Addig azért jöttél le az A6 elől az autópályán, mert oldalról és hátulról is meg akartad csodálni. Most ennek vége szakadt. „Takarodj, mert, ha utolérlek, a seggedbe harapok” – ezt sugallta az orrkiképzés. Hogy hátulról milyen rombolást vitt végbe de Silva, azt inkább nem részletezném. Az európai utakon ekkoriban megindult agresszív tülekedés aligha megfordítható, ám nem kötelező vizuálisan is teret adni ennek a folyamatnak. És azután jöttek azok az autók, amelyekről csak lesütött szemmel lehet beszélni. A főtervezői státusza idején megjelent termékek magukért beszélnek, ezekért (akár tervezői, akár jóváhagyói minőségben) de Silva a felelős.
Ott van például a kopasz-kigyúrt-tetovált Q7, amiről csak a gépfegyverállás hiányzik.
De Silva 2015-ben (szokatlanul fiatalon) – mint egy szaros gatyából – kilépett a VW konszern főtervezői állásából. Ma már csak a Leicanak dolgozik, és női cipőket tervez. De a palackból ő engedte ki a szellemet. Mikor kiszabadult, ez lett belőle:
Faragó-Szabó István előző írásai:
1. Miért éppen az autó? Lábjegyzetek a kortárs autódesignhoz
2. A csúcsmodellek mítoszai. A Phaeton tündöklése és bukása
Szerzők
-- Faragó-Szabó István --
További írások a rovatból
