art&design
A felszabadultság érzése – igaz, felettébb bonyolult áttételekkel, de – átjárja a társadalom olyan távoli szegmenseit is, mint az autóipar. A gazdaság dübörög, a fegyverlobbi (ideiglenesen) hátrébb lép, az informatikai ipar még nem fenyegeti az autóipar megingathatatlannak tűnő bástyait; az autófejlesztésekre szánt pénz kimeríthetetlennek tűnik. Különösen a prémiummárkák fejlesztői kezdtek el egyre gátlástalanabbul gondolkodni. A teljesítmény, a súly és a méretek hirtelen növekedésnek indultak; úgy tűnt, a felső határ a csillagos ég.
Minthogy az igazi nagyok (Audi, BMW, Lexus, Mercedes) műszaki felkészültsége hozzávetőlegesen azonos szinten állt, a dizájnereken múlt a piaci kulcspozíció megszerzése.[1] A cégen belüli helyzetük megerősödött, gyakorlatilag szabad kezet kaptak a tervezésben, mondhatni sztárként tündököltek. A prémium márkák pedig egymásnak feszülve álltak neki csúcsmodelleket* tervezni. Bár ne tették volna! Az autógyárak saját fixa ideáikat és ízlésüket igyekeztek rátukmálni a vevőkre, amelyből különböző összefüggésekben, súlyos hátrányok származtak.
A mai mese több ilyen bukásról számol be, középpontjában egy olyan autóval, amelynek minden adottsága megvolt, hogy afféle sötét lóként megszerezze a piacon az elsőséget: tervezése idején az autógyártás csúcsteljesítménye volt, műszakilag mindent belepakoltak, amit az autóipar akkor tudott, esztétikailag kifogástalan, és mégis... Ez volt a Volkswagen Phaeton. A Phaeton persze már csak válasz volt valamire, aminek érdekességét az adta, hogy honnan jött. Nézzük szépen, sorjában.
A gigaautók sorát a Mercedes kezdte el az S kategóriájú „bálnával” (W140), amely a Mercedes valaha volt legsúlyosabb autóját és egyben presztízsveszteségét eredményezte. Míg régebben hosszú hónapokat – néha egy évet is – várni kellett egy „S” osztályú autóra, most készletről el lehetett vinni a kereskedésből, sőt, fél év múltán olcsóbban lehetett megszerezni, pedig nemrég még arab sejkek tülekedtek érte.
A kritikusok közül sokan hasonlították az autót az akkori kancellárhoz, a nemrég elhunyt Kohlhoz, miszerint az fölényeskedő, nehézkes és lassú: gyengébben motorizált változata (136 LE) alig volt képes mozgatni a 3 tonnás szörnyeteget. Ráadásul, mintha a designerek szinte kínosan ügyeltek volna arra, hogy mindenben hozza, sőt felül is múlja a német autókról kialakult ostoba sztereotípiákat, például abban, hogy a legkisebb részlet is túlhúzott, felülméretezett, hivalkodó: „Rám nézz, ne arra!”
Az „S” hosszú évtizedeken át formálódott hagyományos vevőköre lassanként kikopott a pöffeszkedő monstrum mellől, minthogy a W140 nem volt képes a presztízs megtartására: feltűnő volt, tolakodó méreteivel, irritáló brutalitásával nem hozta e réteg igényeit kielégítő, visszafogott eleganciát. Talán soha nem fogalmazódott meg bennük, de a nyomasztó gondolatszegénység riasztotta vissza őket.
Megkezdődött tehát a márka vevőkörének szociológiai átrendeződése, majd ennek következtében a Mercedes – sokáig utánzott és irigyelt – vonalvezetésének és formanyelvének esztétikai átértékelődése is. A Mercedes a változásokra pánikszerűen reagált, majd rövidesen egy olyan gödörbe került, amelyből mind a mai napig nem sikerült teljesen kimásznia.
Sokan azt hitték aztán, hogy erre a modellre nem lehet rálicitálni – egészen addig, amíg meg nem jelent a 4. generációs BMW 7 es, a "csótány" (E65/E66/E67).
Ha szabad ismét egy antropomorf metaforát használni: a 3. generációs BMW 7-hez, az E38-hoz képest indokolatlanul megemelt és felpuffasztott frontképhez kiélt, táskás szempár társult. (Mintha csak Derrick nyomozót láttuk volna visszatérni.) A reflektorok fölé elhelyezett index villogása végtelenül komikus benyomást keltett, mintha az amúgy is bamba autó kacsingatna. A hátsó szélvédő utáni szakasz pedig úgy hatott, mintha a hírhedt designer nem tudta volna eldönteni, hogy mit akar. „A csomagtartó így kicsit unalmas, kellene rá egy spoiler vagy valami izé”, és puff: rápakolt egy elemet a már kész autóra.
Az – oldalról nézve – nagy, tagolatlan test inkább unalmat, mint a BMW-től megszokott dinamizmust sugárzott.
A lecsúszás a modell kiállításának pillanatában megkezdődött: a gyanútlan újságírók először hümmögtek, majd a bátrabbak hangos röhögésben törtek ki (és akkor még a használhatatlan iDrive-ot, az autó elektronikai rendszerét nem is ismerték). Ilyen gyorsan még egyszer sem jött a ráncfelvarrás. A csótány esete példátlan, hiszen korábban BMW-t még sohasem választottak be „a világ 5 legcsúnyább autója” kategóriájába.
*
Itt az ideje azonban, hogy rátérjünk a mai történet igazi tárgyára, a VW Phaetonra. Egyfelől ugyanis ezzel az autóval a Volkswagennek sikerült egy hibátlan és minden tekintetben csúcskategóriájú kocsit terveznie. Másfelől, a Volkswagennek egyszersmind sikerült egy bukott prémiumautót terveznie. Utóbbi állításnak látszatra ellentmond a rendkívül hosszú gyártási periódus (2002 – 2016). Ez jórészt azzal magyarázható, hogy a kivételesen erős műszaki invencióval megalkotott autóba nagy pénzeket fektettek be, önálló gyáregységet kapott – ezek után nem akarták elhinni, hogy a sikert sikerre halmozó VW durván melléfogott. Az autó gyártása gyakran évekig szünetelt, aztán újrakezdték, facelift facelift-et követett, ám mindvégig nagyon alacsony példányszámban gyártották, tehát – legalábbis ami az eladási számokat illeti – sohasem volt képes felemelkedni a három nagy presztízsmárka mellé. Ráadásul a csúcsmodellekről szóló diskurzusokban legfeljebb lábjegyzetként szerepelt. A bukás oka minden bizonnyal meglehetősen összetett; az egyvágányú magyarázatok itt sem működnek.
Az egyik legfontosabb indok szociálpszichológiai természetű. Hiába veszítette el a Volkswagen már réges-régen a "nép"-autó jellegét (a saját kategóriájában minden autójuk toronymagasan a legdrágább), a potenciális vevők – legalábbis Európában – mégiscsak visszariadtak attól, hogy egy „népautó” feliratú luxuskocsit vegyenek, aminek a csúcsmodellje 12 hengeres, közel három tonna, és körülbelül 20 – 24 litert fogyaszt. Ráadásul drágább is, mint a BMW és a nála műszakilag mindenképpen jobb Lexus, és csak kicsit olcsóbb, mint a Merci. Ha ugyanezen érem másik oldalát nézzük, az sem csillog szebben. Azoknak, akik luxuskocsival akartak villogni, mégis csak snassznak tűnhetett egy olyan autóba ülni, ami már nevében is a sokaságra („Volk”) utal, amitől épp az autó megvásárlásával kívántak elhatárolódni.
A második, nem kevésbé fontos tényező, az a VW-Audi-Porsche konszernen belüli végletekig elfajult pozícióharc. A Phaeton koncepciója az első pillanattól fogva rendkívül erőteljes ellenállásba ütközött, hiszen az autó jellemzőit tekintve az Audi 8-as – azaz a konszern csúcsmodelljének – konkurenciája is lehetett volna. A VW vezetői ugyan nyomatékosították, hogy nem, a Phaeton megcélzott közönsége nem az A8 vevőköre, hanem inkább a Lexus LS 430 és a Mercedes S osztály vevői, ám ez a mentegetőzés nem oszlatta el a cégvezetés aggályait. A Phaeton koncepciója folyamatos támadásoknak volt tehát kitéve.
A harmadik, nem kevésbé fontos tényező az autó műszaki paramétereivel függ össze. Akkor, amikor az Audi 8 már nagyobb részben alumíniumból készült – és ez a körülmény rendkívül komoly súlycsökkenést, következésképpen jobb gyorsulást, kisebb fogyasztást eredményezett –, a Phaeton acélkarosszériás volt, és bizonyos típusai közel három tonnát nyomtak. Továbbá, a koncepció hiába volt erős, az autó körüli esztétikai óvatoskodás megbosszulta magát. Küllemre ugyan sokkal megnyerőbb volt, mint a pöffeszkedő bálna – a „csótány” BMW-ről ne is beszéljünk –, de ezt részben azzal érte el, hogy a VW vezetősége a VW Passat kispolgári vagy „álpuritán” mentalitását erőltette rá külsőleg a gigászi méretű, több mint öt méteres luxuslimuzinra. Ennek következtében az autó úgy nézett ki az első facelift előtt, mint egy nagyra nőtt VW Passat. Gyakorlatlan szemmel nem is lehet különbséget tenni a két autó frontja közt.
De ki az, aki háromszoros árat fizet, csak hogy egy nagyobb autója legyen? Nem nehéz rájönni: a kínai piacon az autó az első időkben rendkívül jó eladási számokat produkált, csakhogy a kétezres évek elején a kínai piac még túl kicsi volt ahhoz, hogy eltartson egy teljes német luxuslimuzin-gyáregységet. Mindemellett rejtélyes, hogy a VW vezetése miért nem próbálkozott nagyobb erőkkel az USA piacán. A 2000-es évek elején ugyanis még nem szűnt meg teljesen a nagy benzinzabálók mítosza; az autó hossza, súlya, nem lehetett akadály, a tekintélyes gyorsulás meg akkor is előny, ha az amerikaiak általában sokkal inkább szabálykövetőkként vannak számon tartva, mint az európai vezetők. Mi tagadás, a résztvevők azóta is mélyen hallgatnak arról, hogy mi húzódik meg a háttérben: szimpla figyelmetlenség (ez persze ilyen léptékű beruházásoknál ritka), vagy pedig a bevetésre kész Audi 8-nak tartották fenn a piacot? Ma már ez eldönthetetlen kérdés.)
Mielőtt búcsút intünk a bukás(ok) történetének, mindazonáltal vessünk még egy pillantást a Phaeton designjára. Ha elfogulatlanul nézzük, az autó esztétikai értelemben tulajdonképpen kifogástalan. Szeretném hangsúlyozni, hogy kifogástalan, de nem jó vagy nem vonzó, azaz, rápillantva nem kezd hevesebben dobogni a szívünk, nem izzad a tenyerünk, és nem kezdünk fogadkozni, hogy „ha a lottó ötöst… .” Még ma is jól kivehető, hogy a designerek mindent megtettek azért, hogy az egyes elemeknél egy kompromisszumos, lesimított mintázat jöjjön létre (pl. a motorháztető domborításai mentesek minden agresszív vonástól, a hűtőrácsnál ekkoriban divatos „mosolygó száj”, a körbefutó krómcsík, a hátsó lámpasor simulékony, kissé elmosódó körvonalai stb.), amin nem akad meg a végigfutó tekintet. Kétségtelen, mindez egy tökéletes, de egyben unalmasnak mondható összképhez vezetett.
Holott… Ez az az autó, ami komoly konkurenciája lehetett volna az addigra durva presztízsvesztésen átesett „bálnának” vagy a „csótánynak”, azaz a presztízsét vesztett Mercinek vagy BMW-nek. Technikai értelemben is nagyon jó mutatói voltak. A nagy súly és a folyamatos összkerékmeghajtás ellenére a gyorsulása megközelítette az A8-asét, távirányítású légkondicionálója az okosautókat vetítette előre.
Még ma is felbukkannak kósza hírek a „legújabb variánsról”, mert a Phaetont összerakó csapat képtelen belenyugodni: az autó megbukott. Pedig, de.
*Az adott korszakban a prémiummárkák csúcsmodelljei – a német „Flagschiff” (a.m. zászlóshajó) kifejezés találó – reprezentatívnak szánt, a márka presztízsét kifejező, felső kategóriás szedán / limuzin autók. Méretükkel, invenciózus műszaki újdonságaikkal, kényelmükkel, biztonságukkal mindenképpen a konkurencia fölé emelték az adott márkát, mindaddig, amíg amazok egy még jobban felszerelt, még nagyobb stb. modellel nem rukkoltak ki.
Természetesen a legfontosabb a design volt: az arculat és az autó egész formanyelve, színvilága – mindez együttesen még a mai nagyon felpörgött világban is hosszú évekre meghatározza a saját cég számára a felsőbb, a közép, sőt az alsóbb kategóriájú autóik frontképét, vonalvezetését is (sőt a sportosabb kivitelű „C”-osztályokét is). Ezek azok a formai jegyek, amelyek alapján már nagy távolságból vagy a visszapillantó tükörből is könnyen azonosítható egy márka.
A csúcsmodellek ugyan rendkívül drágák (pl. a BMW 760 Li kb. 70m Ft), a prémiummárkák költségvetésében nem játszanak kitüntetett szerepet; minthogy fejlesztésük rendkívül költséges, a befektetett költségek megtérülése csak magasabb eladott példányszám mellett várható.
A prémiummárkák közé tartozik az Audi, a BMW, a Lexus, a Mercedes (ide próbál betörni az Infinity és a DS, egyelőre sikertelenül). Ebben az értelemben nem csúcsmodell pl. a Rolls Royce, a Bentley, a Ferrari, Maserati stb. – ezek a márkák nem egy piramis felső csúcsán állnak; csak önmagukat és nem egy osztályt reprezentálnak. Minden típusuk külön-külön is luxusautó. Ezzel ellentétben pl. az Audi A1 egy kisebb méretű városi autó.
Faragó-Szabó István előző írása az autódesignról
[1] A piaci versenyben még az egykori szocialista országok közép- és nagyvállalkozói is célkeresztbe kerültek; igaz, először csak a másodlagos frissességű prémium kategóriájú autók vevőiként, de már ez is a piac teresedését eredményezte.
Szerzők
-- Faragó-Szabó István --
