Kérdés persze, hogy lehet-e művészetként tekinteni az autódesignra. Ha csak egyetlen pillantást vetünk a viszonylag egzakt kritériumok alapján összerakott aukciós listákra, talán nem is lesz meglepő, hogy a kiemelkedően jól sikerült designok leütési árai fokozatosan közelítenek a nagy becsben tartott képzőművészeti termékek aukciós áraihoz. Az autóesztétika néhány egyetemen már választható szak és nagyobb országokban jövedelmező foglalkozás is. Mindez persze önmagában nem dönti el, hogy egy autó designja művészi értéket képvisel-e vagy sem. De nem szeretném e nyúlfarknyi írást súlyos elméleti ballasztokkal terhelni, hiszen itt nem az a cél, hogy megítéljük: művészet-e vagy sem.

Az viszont aligha vitatható, hogy az autók tervezése a designpiacból a legnagyobb szeletet hasítja ki. A tehetségvadászok árgus szemekkel lesik a felhozatalt, hiszen idővel csakis rajtuk múlik, hogyan alakulnak az egyik húzó iparág eladási számai. Mert a legszorosabb pénzügyi megfontolásokon túllépve a vevőt elsődlegesen az autó külleme, és nem a fordulékonysága vagy a sebváltó kezelhetősége húzza be a boltba. Ahhoz pedig nem is kell elkötelezett autóssá válnunk, hogy mindannyian tudjuk, mi az a féklámpa, a vészvillogó, a visszapillantó tükör vagy a hűtőrács. És nem mindegy, hogy milyen.

Ám köztereket uraló fölényükhöz képest az autók designjáról szóló elemzések vagy a „tesztelt” autó rejtett reklámjaiként funkcionálnak vagy mindenféle szakértelmet nélkülöző, lila ködökbe burkolt kapitalizmus-kritikák. Átjárás a legtöbb esetben nincs.                                                                                            

Nem hiszem, hogy itt a vég, hogy eljött volna az autódesign alkonya vagy, hogy a klasszikusokat idézzem, „régenmindenjobbvót”, de elég körülnézni az utcán, hogy belássuk: az autódesignerek súlyos válságban vannak. Mintha abban versengenének, hogy ki tud tolakodóbb, erőszakosabb, feltűnőbb küllemet kölcsönözni az autóknak. Az elmúlt évek megvalósult terveit a szándékosan eltúlzott, pöffeszkedő elemek uralják, amelyek az autóknak gyakran nyugtalanító megjelenést kölcsönöznek. Egyre zajosabb a tülekedés, a fennhéjázó önmutogatás, feltűnő a csilivili, diszfunkcionális elemek túlburjánzása.

Egyes cégek még azt is megengedik maguknak, hogy vizuális tréfákat űzzenek az autók külleméből – ennek egyik kirívó példája a Nissan Juke, amelynek technikai mutatói teljesen átlagosak, ennek ellenére aránytalanul jó eladási statisztikával dicsekedhet. (Ugyanazt a poént persze nem lehet kétszer elsütni, mert az átlagosnál jobb e-car Nissan Leaf designja már súlyosan megbukott.)

Ez alól a tendencia alól a közízlést egykor eleganciájukkal meghatározó presztízsmárkák sem jelentenek kivételt, sőt, olykor élen járnak a tomboló ízléstelenségben. Az ún. Diamant-Kühlengrill az egyik legnagyobb márka kissé keletiesre sikeredett próbálkozása, ami a reflektor karácsonyfadísz megoldásaival, és a tökéletesen értelmetlen és fölösleges bidéméretű alsó lemezkivágással párosulva egy bazár hangulatát idézi meg. 

Talán közelebb kerülünk ennek az agresszív nyomulásnak a magyarázatához, ha – kissé hátralépve és visszapillantva – elidőzünk ’80-as évek felső végénél, amikor is egy műszaki megoldás nyomán átalakult a közízlés, és ha rövid időre is, de felvillant egy puritán szemlélet lehetősége.

Mintegy 40 éve világos, hogy az autók frontján (az újabban egyetlen ledcsíkban megoldható) világításon kívül – funkcionális szempontból – minden egyéb szükségtelen, ornamentális elem. Minthogy a kisebb teljesítményű motoroknál a megfelelő mennyiségű hűtést alulról, az úttest felől is megkaphatja a motor, néhány vezető autómárka úgy döntött, hogy lemond az autók frontjának legjellegzetesebb komponenséről, az azonosítást már messziről lehetővé tevő, gyakran csillogó króm-elemekkel megpakolt hűtőrácsról. 

Ideig-óráig úgy tűnt, hogy még a Rolls Royce legeredetibb design-elemének, a hosszanti rácsozatú klasszicista mintázatnak is örökre befellegzett – amit pedig még a művészettörténész Erwin Panofsky is (talán kissé euforisztikusan) úgy jellemzett, hogy „egy gépészmérnöki remekművet rejt palladiánus templomhomlokzat mögé." [1]

A történet azonban kissé másképp alakult. Megfogalmazódott az autó-designerekkel szemben, hogy ideje lenne saját lábukra állniuk, nem kellene az építészetből kölcsönözni, vagy pl. az autók frontját – antropomorf módon – az emberi arc analógiájára kialakítani. Végül is több cég is magáévá tette a fegyelmezettebb, puritán külső követelményét, amiben a műszaki tartalom és a formai megjelenés összhangba kerülhetett.

A kései ’80-as években néhány ízlésformáló márka előrukkolt ún. „arctalan”, erősen legömbölyített és minden más tekintetben is minimalista, a hivalkodó elemeket gyakorlatilag száműző autókkal (a legsikeresebb a Ford Sierra és a VW Passat B3 volt). A legfőbb ellenséggé a króm vált: pl. az alábbi képen már a reflektorkeretek is krómozott peremek nélkül, zökkenőmentesen illeszkednek a jórészt matt, tüntetően visszafogott színű autók lemezei közé. A hűtőrácsnak végképp nyoma veszett.

A projekt ideig-óráig működött, de az elképzelés néhány éven belül mégis megbukott. Egy ideig még csipegettek belőle, de a többség unalmasnak találta a matt, törésmentes, pőre felületeket. A puritán, minimalista autódesign zsákutcának bizonyult.

A designerek tanácstalan kiútkeresése több mint egy évtizedig tartott, de több jel is azt mutatja, hogy a válságból tulajdonképpen soha nem találták meg a kiutat. Úgy tűnt, hogy itt most a formatervezők – néhány megszorítást nem tekintve – pontosan azzal a problémával szembesülnek, amivel egy festő, amikor a fehér vászon előtt áll. A hasonlat azonban némileg sántít. Egy húzóágazati ipari termék sikere azon múlik, hogy mit képes a designer az immár műszaki tartalmától megfosztott, valójában kulisszaként működő külső megjelenésből kihozni. Az utak itt ágaztak el.

A tétova bukdácsolásból az egyik útvonal a nosztalgia-autók felé vezetett. Nem kell hosszabban ecsetelnem: nem szerencsés, amikor egy ipari formatervező mások által keltett hullámokat lovagol meg – ráadásul durván eltérő, sőt ellentétes műszaki tartalommal. Nyíltan bevallja ugyanis, hogy egyetlen árva gondolata sincs. A Beetle, a Mini Morris, a Fiat 500 a kirívó ötlettelenség mintapéldái. Első pillantásra is látható, hogy a puritánság világszemlélete még uralja az újratervezőik világlátását (a Beetle I generációnál ez nyilvánvaló, a Mini pedig, a legkésőbbi közülük, már kezd átcsúszni a „szép új világba”), ugyanakkor szembeötlő, hogy ezek az autók már a kulissza-tervezés szellemében fogantak: látvány és tartalom tökéletesen elszakadt egymástól (akárcsak az ár a realitástól).

A Beetle - Forrás: http://cityconnectapps.com

A Mini Morris - Forrás: wallpapersafari.com

A Fiat 500 - Forrás: wallpapercave.com

Némileg több kreativitást követel meg a retrofíling előállítása, azaz, amikor az autó nem egyszerűen egy korábbi modell újrarajzolása – tetszőleges műszaki tartalommal –, hanem különböző tervekben, különböző időkben használt elemek kombinációjával éri el az „Aha, már láttam valahol, de mi is ez?” hangulatát. Ennek a vonalnak talán a legjobban sikerült példája a Lancia Thesis első variánsa volt.

Design-princípiumként a retrofíling viszont csak ideig-óráig működhetett sikeresen, mert innét nincs továbblépés; a „facelift” vagy a „családmodell” (az azonos alapokra épülő, különféle igényeket kielégítő típusok) nem működnek. Az csak egyedi, térben és időben kötött vállalkozás.

Azaz, egyszer csak-csak elő kell állni a farbával. Előálltak. Azok jártak a legjobban, akik a leggyorsabban felismerték: a jövő a parasztvakításé. Úgy tettek, mintha minden maradt volna a régiben, de közben mégis szabadon garázdálkodtak a felületekkel. És itt kezdődtek a bajok.

Jelen írás folytatása: A Phaeton tündöklése és bukása

[1] Erwin Panofsky: A Rolls-Royce-hűtő eszmetörténeti előzményei (Ford.: Tellér Gyula) In.: Uő: A jelentés a vizuális művészetekben (Szerk.: Beke László), Gondolat Kiadó, Budapest, 1984., 322. old